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2011-06-06


Ônibus cada vez mais vagarosos - Estudo revela que em 3 anos velocidade dos ônibus caiu 28% na capital.

Devagar, quase parando

Devagar, quase parando. Assim estão os ônibus que rodam nos oito principais corredores do transporte coletivo da capital. Nos últimos três anos, a velocidade média da frota que circula nos maiores eixos de trânsito em Goiânia caiu 28%. Caso o pedestre resolva apressar o passo, anda mais rápido que os ônibus. Se as ciclovias existissem, com algumas pedaladas facilmente se chegaria ao destino primeiro que o transporte coletivo. E menos velocidade significa mais atrasos nas linhas e insatisfação dos usuários. Também revela a falta de políticas públicas que privilegiem o transporte em massa.

Em 2008, os ônibus rodavam a uma velocidade média de 19,6 quilômetros por hora nos horários de pico. No mês passado, um estudo elaborado pelo Consórcio da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC) revelou que a média de velocidade caiu para 14,1 quilômetros por hora. O estudo foi realizado entre os dias 10 e 12 de maio, numa terça, quarta e quinta-feira. Foram dias comuns, nos quais não houve passeatas, manifestações, acidentes ou qualquer outra eventualidade que pudesse interferir no desempenho dos ônibus e alterar os resultados do levantamento.

A pesquisa registrou a Avenida Universitária como a que tem trânsito mais lento ( veja quadro ). A velocidade média no trecho entre as Praças Universitária e Cívica foi de 10,6 quilômetros por hora, entre as 18 horas e as 19 horas. Nesse período a via recebe intenso fluxo de carros, motos e ônibus que saem e chegam das duas praças. Ainda é roteiro do transporte coletivo, a partir do Terminal da Praça da Bíblia, de onde partem ônibus que cortam a cidade e levam pessoas da Região Norte até a Região Sul da capital.

Com o transporte coletivo mais lento, os pontos de ônibus ficam cheios mais rapidamente. Leandro Biuca Pires Martins enfrenta essa superlotação de segunda a sexta-feira na Praça Universitária. Ele embarca no início da noite, quando volta da Faculdade de Ciências Aeronáuticas. Com destino à Avenida T-9, precisa atravessar três das vias mais congestionadas na capital para chegar em casa. "Sair da Praça Universitária e passar pela Praça Cívica é difícil, mas a Avenida 85 é o pior de todos os trechos", critica.

Rotina parecida tem Nara Rúbia Rodrigues do Nascimento. Na última sexta-feira, ela estava preocupada com o horário, pois já passava das 18 horas e fatalmente pegaria o trânsito mais carregado. "Quando entro no ônibus nessa hora do dia levo o dobro do tempo para chegar em casa", diz. Ela é passageira da linha 019, que a leva da Praça Universitária até o Terminal Cruzeiro.

No caminho, Nara Rúbia passa pela Avenida 85, onde nesse horário a circulação do transporte coletivo não ultrapassa a velocidade média de 11,4 quilômetros por hora. Mais adiante, o fluxo de automóveis trava novamente, agora na Avenida T-10, onde Janeth Pereira Torres também pega ônibus, mas no sentido contrário. A doméstica lia uma revista de celebridades no início da noite de quinta-feira, depois de ter embarcado. Era uma tentativa de não ver passar os 20 minutos que chega a levar - nos piores dias - entre os seis quarteirões que separam a esquina das Ruas C-233 e C-244, no Jardim América, e o cruzamento das Avenidas T-10 e T-2, no Setor Bueno.

Janeth Pereira Torres usa o serviço em horário de pico. Há uma década ela trabalha na região e observa que, neste período, o tempo gasto dentro do ônibus no caminho para casa aumentou quase meia hora. A empregada doméstica mora na Vila Santa Helena, na Região de Campinas. Diariamente ela é passageira da linha 011, segue até o Terminal da Praça A e faz baldeação. A mulher de 41 anos não se surpreende com os dados da pesquisa. "Eu já sabia que a viagem está mais demorada.".

Na avaliação do diretor geral do consórcio RMTC, Leomar Avelino Rodrigues, esses problemas no trânsito são mais que esperados. Podem até ser considerados naturais diante da produção elevada de automóveis, da crescente venda de carros e motos, do aumento do poder aquisitivo da população e dos incentivos oferecidos pelos governos em benefício do transporte individual, como a dedução de impostos. "Por outro lado, temos uma contrapartida aquém do necessário por parte do poder público. Vivemos uma tendência negativa em relação ao trânsito, caminhando para o caos", disse.

As estatísticas dos veículos do transporte coletivo em Goiânia revelam um número impressionante. Eles rodam 8,5 milhões de quilômetros por mês, distância equivalente a 212 voltas na Terra. Mas poderiam circular muito mais, pois a velocidade média da frota tem impacto direto na qualidade do trânsito e do serviço prestado aos usuários.

Em 1998, cada veículo fazia uma média de 14 viagens diárias. Dessa data até hoje, a frota de automóveis e motocicletas aumentou 75% em Goiânia. O resultado foi a redução da média de viagens dos ônibus para oito, pois eles ficam presos nas ruas com cada vez menos fluxo devido ao excesso de carros. E raramente um ônibus deixa de circular. O cumprimento da planilha de viagens é de 99,5%, segundo a RMTC.

Pelo fato dos ônibus disputarem espaço com os automóveis, nem mesmo o incremento da frota do transporte coletivo ajudaria a melhorar a vida do passageiro. Os levantamentos mais atuais da RMTC apontam que apenas 59% das viagens são cumpridas com a exatidão que foram planejadas. São mais de 628 mil horários programados por dia. Destes, mais da metade fica em atraso. "Os horários de pico são os que mais precisamos cumprir. É justamente neles que encontramos mais dificuldades", admitiu o diretor geral do consórcio RMTC, Leomar Avelino Rodrigues.
 

A cada ano, viagens mais demoradas

Autoridades de trânsito e transporte público assistem ano a ano a velocidade dos ônibus reduzir. Existem registros feitos em 1999 que mostram o tempo das viagens ficando cada vez maiores, ano após ano. Até 2007, o aumento foi de 20%, conforme mostrou reportagem do POPULAR com informações fornecidas pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Goiânia (Setransp).

As justificativas de hoje são as mesmas de anos atrás. Na época que a reportagem foi publicada, o então presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), Marcos Massad, e o presidente do Setransp, Décio Caetano, apontavam a necessidade de resolver o problema do trânsito para que o transporte coletivo da região metropolitana melhorasse.

De lá para cá, a produção de automóveis aumentou, assim como a venda de carros e motos. O poder aquisitivo da população goianiense e da região metropolitana também cresceu. Aumentaram ainda incentivos oferecidos pelos governos em benefício do transporte individual, como a dedução de impostos. Em 2009, uma das soluções para o Brasil enfrentar a crise econômica mundial foi reduzir o Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) dos carros, o que alavancou ainda mais as vendas. Na semana passada, foi noticiada a redução do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) para motos.

Em 2007, o engenheiro de trânsito Benjamim Jorge Rodrigues, do Instituto Federal de Goiás (IFG), já alertava: a cidade não suportará o aumento do transporte individual. "Se não forem realizadas intervenções em pouco tempo, em alguns anos o poder público vai ter de começar a tomar medidas drásticas como o rodízio, adotado em São Paulo, ou pedágio", disse.
 

Pequeno ganho com faixa preferencial

Uma política pública simples e até certo ponto fácil de ser aplicada: proibir o estacionamento na faixa da direita e impedir as conversões à esquerda. Mas elas demoraram a acontecer. Porém, desde que colocadas em prática, há menos de um ano, já trazem resultados. Nas avenidas T-7 e T-9, na Região Sul de Goiânia, a velocidade média dos ônibus teve um pequeno ganho desde que o transporte coletivo ganhou um corredor preferencial.

Nas duas vias, a velocidade média operacional aumentou 8% por volta das 7 horas, quando o trânsito já está movimentado de pessoas em direção ao trabalho e às escolas. No fim da tarde, perto das 17 horas, a melhora chega a 20% na T-7 e a 34% na T-9. "As políticas públicas estão sendo implementadas, mas Goiânia tem carros demais. Estamos sofrendo o impacto da explosão nos números da frota, que em breve chegará a 1 milhão de veículos. Não há solução mágica para isso", avalia o presidente da Agência Municipal de Trânsito, Transportes e Mobilidade (AMT), Miguel Tiago.

Goiânia vive a expectativa da criação de outros 14 corredores preferenciais de ônibus, mas eles dependem de recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade. Embora não sejam projetados para uso exclusivo do transporte coletivo, os números fazem acreditar que a preferência vai implicar em mais velocidade aos ônibus.

O único corredor exclusivo existente em Goiânia é o Eixo Anhanguera, em operação desde 1981. Está em fase de elaboração de projeto o corredor Norte-Sul, que será operado com a tecnologia BRT (ônibus de trânsito rápido, pela tradução do inglês), modalidade tida como a evolução do metrô.

Outra intervenção próxima de ser aplicada é a criação da primeira ciclovia de Goiânia, que vai ligar o Jardim Guanabara ao Terminal Praça da Bíblia. A promessa do prefeito Paulo Garcia era de iniciar a construção logo após a temporada de chuvas. No entanto, o presidente da AMT, Miguel Tiago, diz que o projeto técnico está em fase de acabamento.

A ciclovia deve ter cerca de 12 quilômetros de extensão. Entre as motivações para a cosntrução da ciclovia, estão os quase 250 mil ciclistas da capital, os acidentes envolvendo este grupo e a redução do uso do automóvel.
 




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