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2014-11-30


Especialistas criticam falta de planejamento de mudanças em vias, causando transtornos em outras

 Quebra-cabeça difícil de montar

“Enxuga gelo” e “cobertor curto” são máximas usadas por especialistas em trânsito sobre as mudanças realizadas pela Prefeitura de Goiânia para melhorias no fluxo de veículos. Viadutos, retirada de rotatórias, mudanças de sentido das vias, semáforos e outras intervenções não solucionaram o problema na capital. Na última semana, a reportagem do POPULAR percorreu dez intervenções feitas nos últimos sete anos e as reclamações dos motoristas e comerciantes locais mostram que essas máximas representam a realidade (ver quadro). Em muitos casos, o local do antigo congestionamento até melhorou, mas o fluxo é menor no cruzamento seguinte ou rua paralela.
O professor do Instituto Federal de Goiás (IFG) e especialista em trânsito, Marcos Rothen, avaliou, a pedido da reportagem, os mesmos locais e conferiu que todas se tratam de medidas isoladas, em que não foi levado em conta o arredor das vias e nem mesmo o corredor inteiro. Rothen explica que, ao se tratar de trânsito, os problemas são divididos entre os motoristas e não totalmente solucionados. Ou seja, sempre haverá o prejuízo para alguém. Isso seria melhor aceito se os motoristas prejudicados tivessem opções, como um plano de circulação.
“Tem que analisar todos os movimentos das pessoas. Os motoristas proibidos de fazer algum movimento vão procurar alternativas, vão procurar outras vias que não estão preparadas para recebê-los ou muitas vezes passam a cometer irregularidades.” O viaduto no cruzamento das Avenidas 85 e T-63 seria um exemplo típico de que só se teria estudado o problema local e não a continuidade. Rothen argumenta que os motoristas que saem do Setor Pedro Ludovico para o Setor Bela Vista, por exemplo, formam filas no nível médio da construção.
Há ainda problemas para quem segue na T-63 com os semáforos nos cruzamentos seguintes, assim como na 85. “Em frente à sede do Goiás, na 85, o semáforo fica fechado inutilmente por 8 segundos, que é 10% do tempo, e isso causa congestionamento até depois da trincheira”, diz Rothen. Já a alteração na Praça do Cruzeiro é o exemplo do uso de vias acessórias de forma errônea. “Esse foi um dos maiores absurdos que vi nos últimos tempos. A praça ficou melhor, mas as ruas que se tornaram opções são um tormento para os moradores.”

CAMINHOS

Diretor de Projetos da Secretaria Municipal de Trânsito, Transporte e Mobilidade (SMT), Sérgio Bittencourt, explica que as modificações feitas na cidade nos últimos anos são uma resposta às necessidades pontuais dos motoristas. “As macro obras são objeto do planejamento urbano e viário, que olha a cidade de cima e temos de nos adequar às vias que existem. Quando algum problema existe, temos de buscar as opções”, diz.
Bittencourt nega que não há um planejamento para os arredores da alteração e argumenta que isto é medido, mas que busca o benefício de uma maioria. No caso da obrigação de sentido único na Rua T-62, no Setor Bueno, houve aumento de tráfego na T-37, já que é a opção de quem quer acessar a T-4. No entanto, explica o diretor, a maior parte dos moradores agora acessam a Avenida 85 sem dar uma volta maior e sem passar pela T-4. O limite, por outro lado, é a malha viária da cidade, em relação ao tamanho das ruas, por exemplo.
Isto ocorre em grande parte dos corredores da capital, em que as ruas paralelas são pequenas e ainda com estacionamento permitido. Ou seja, apenas um carro passa por vez, mesmo que estes sejam os únicos caminhos possíveis. Por isso há acúmulo de tráfego na Rua 107, no Setor Sul, pelo fechamento da Praça do Cruzeiro, e também na PL-3, do Setor Pedro Ludovico, desde que o viaduto sobre a Marginal Botafogo, no sentido norte-sul foi inaugurado, já que esta foi a opção dada ao motorista para acessar a Avenida Jamel Cecílio.
O diretor da SMT lembra que a pasta tenta tratar as vias da maneira como elas são usadas, respeitando a hierarquia dada pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano Sustentável (Semdus), de acordo com o Plano Diretor. “Essas vias são acessórias, com velocidade máxima de 40 quilômetros por hora, porque possuem esses limites e estão dentro dos bairros. Não temos como alargar todas as vias e desapropriar tudo, o jeito é fazer o pontual. Mas também realizamos projetos a longo prazo.”

Plano de mobilidade pode diagnosticar gargalos e soluções

A falta de planejamento do trânsito de Goiânia pode ter uma solução no final do próximo ano, quando deve ser finalizada o Plano Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável, conforme determinação da lei federal 12.587, de 2012. Em parceria com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), a Prefeitura contratou em 2013 uma consultoria para elaborar o termo de referência a ser utilizado em licitação no início de 2015. A intenção é que o plano fique pronto em seis meses.
Segundo o diretor da Unidade Coordenadora do Plano de Ação Goiânia Sustentável (UCPA), Nelcivone Melo, a Prefeitura vai investir R$ 5 milhões na elaboração do plano de mobilidade e, por ser este montante, o edital só será lançado no próximo ano. A licitação terá dois componentes, sendo o próprio plano e a elaboração de uma pesquisa origem-destino. Esta pesquisa é bastante cobrada por especialistas e definiria o fluxo de tráfego em Goiânia, gerando subsídios para a elaboração de medidas no trânsito .

“Não há plano que resolva o fluxo”, diz especialista

Professora da Universidade Federal de Goiás (UFG), secretária executiva do Fórum da Mobilidade, a arquiteta e urbanista Érika Cristine Kneib acredita que cada mudança no trânsito faz com que os veículos se apropriem do espaço, causando maior fluxo. “A conta não fecha, pois se faz uma melhoria e mais carros vão pra lá. Não há plano que resolva o fluxo”, argumenta. Por isso, Érika acredita que o Poder Público deve focar na segurança e não na fluidez. “A política deve favorecer o deslocamento a pé, cicloviário e pelo transporte coletivo.”
A única maneira de resolver a intensidade do tráfego nas cidades seria, então, reduzir o número de veículos, mas quando se provoca medidas para aumentar a fluidez, ou seja, fazer com que o carro ande mais, essa redução fica mais longe. Assim, quando a Prefeitura fecha uma praça e incentiva que motoristas passem em ruas acessórias, os moradores da região se sentem inseguros para caminhar, como ocorre com a mudança na Praça do Cruzeiro. “A cidade precisa ter suas áreas mais tranquilas, não podemos jogar o trânsito para dentro das cidades.”
Érika acredita que as mudanças realizadas no trânsito de Goiânia, com base na lista feita pelo POPULAR, teve o foco na melhora da fluidez, como a construção dos viadutos e implantação de sentidos único. As mudanças na Avenida 136, na região dos bares do Setor Marista, foi um exemplo para a professora. Segundo ela, a intenção da SMT foi a de provocar uma onda semafórica para evitar os congestionamentos em função das rotatórias. Diretor de Projetos da SMT, Sérgio Bittencourt, discorda.
Para Bittencourt, as medidas ocorrem com o foco justamente na segurança. “Quando implantamos semáforos, nós permitimos que os pedestres tenham seu tempo para atravessar a avenida, o que não ocorre com as rotatórias, e isso é a segurança.” Outro exemplo é a existência de semáforos e faixas de segurança no viaduto da Praça do Ratinho, o que, em tese, prejudicaria a fluidez para que beneficiasse os pedestres.

Reordenamento urbano seria solução mais viável

A solução dos especialistas para o trânsito é promover uma reestruturação da cidade, se baseando no Plano Diretor, atualizado no ano passado. A prática, no entanto, é mais complicada. Isso porque o dinamismo da cidade e sua expansão é mais rápida e intensa do que as alternativas, fazendo com que, quase sempre, as medidas para o trânsito sejam apenas a “contenção do incêndio” já provocado há anos. Ainda mais quando ocorre o adensamento urbano concentrado em determinadas regiões.
O professor da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO), Sérgio Botassi, diz que um ponto crítico do Plano Diretor é justamente a permissão de adensamento em áreas com opções limitadas de aumento de tráfego, como o Setor Bueno. “Há setores da cidade que podem ser adensadas, mas há especulações imobiliárias para adensar determinadas regiões, onde o tráfego já é intenso e não há como melhorar.” Assim sendo, o trabalho dos técnicos em trânsito acaba sendo atacar a consequência e não a causa do problema.
Botassi explica que uma solução de infraestrutura, como a construção de um viaduto, é a última alternativa, por ser cara, demorada e gerar muitos transtornos.

Fonte: O Popular

Autor: Vandré Abreu




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